中国自動車工業協会が8月上旬に発表した情報によると、グループ規格「電動中型・大型トラックおよび電動変速機の共用交換所建設に関する技術仕様」の13部分が完成し、現在公開されている。コメント。
今年上半期の終わりまでに、中国の新エネルギー車の台数は1000万台を超えた。電気の交換は、新エネルギー車業界においてエネルギーを補充する新しい方法となっています。新エネルギー自動車産業発展計画（2021～2035年）によると、充電および代替インフラの建設が加速され、電気スイッチングモードの適用が促進される。近年の発展の後、電気スイッチングモードの実装はどうですか?「新華社視点」記者らが調査を開始した。
選択肢BかC?
記者は、企業の電気交換モードの現在のレイアウトは主に3つのカテゴリーに分かれていることを発見しました。最初のカテゴリーは北京汽車、NIO、吉利、広汽などの自動車企業、2番目のカテゴリーは寧徳時報やその他の動力電池メーカー、 3番目のカテゴリーは、Sinopec、GCL Energy、Aodong New Energy、およびその他のサードパーティ事業者です。
切り替えモードに入る新規プレーヤーにとって、最初に答える必要がある質問は次のとおりです。ビジネス ユーザー (B へ) それとも個人ユーザー (C へ)?頻度とアプリケーションのシナリオに関しては、企業ごとに異なる選択肢が提供されます。
消費者にとって、切り替えの最も明白な利点は、エネルギーを補充する時間を節約できることです。充電モードを採用した場合、バッテリーの充電には高速でも通常 30 分程度かかりますが、バッテリーの交換には通常数分しかかかりません。
NIO上海大寧の小さな町の電力変更サイトで記者は、午後3時を超えると、ユーザーが次々と電力を変更しに来て、各車の電力変更にかかる時間は5分もかからないのを見ました。この車のオーナー、メイさんは、「電動化が無人自動運転になり、主に街中で運転していますが、1年以上使ってより便利になったと感じています」と語った。
また、販売モデルの電気分離車の採用により、個人ユーザー向けにも車両コストを一定程度節約することができる。Nioの場合、月額980元の標準バッテリーパックの代わりにバッテリーレンタルサービスを選択すれば、ユーザーは車の購入費用が7万元安くなる。
一部の業界関係者は、電気スイッチング モードの方がタクシーや物流大型トラックなどの商用シナリオに適していると考えています。北京汽車のブルーバレー・ウィズダム（北京）能源科技有限公司のマーケティングセンター所長である鄧中源氏は、「北京汽車は主にタクシー市場向けに全国で4万台近くの電気自動車を発売しており、北京だけでも2万台以上の電気自動車を発売している」と述べた。タクシーは自家用車に比べて頻繁にエネルギーを補給する必要があります。1 日に 2 回充電すると、2 ～ 3 時間の稼働時間を犠牲にする必要があります。同時に、電気代替車両のエネルギー補給コストは燃料車両の約半分にすぎず、通常は 1 キロメートルあたりわずか約 30 セントです。商用ユーザーの高周波需要も、発電所にとって投資コストを回収し、利益を達成するのにさらに有利です。」
吉利汽車と力帆科技は共同で、商用ユーザーと個人ユーザー向けの電気自動車代替ブランド「Rui LAN」の設立に資金を提供した。瑞蘭汽車の副社長、蔡建軍氏は、瑞蘭汽車が二本足で歩くことを選択したのは、2つのシナリオにも変革があるためだと述べた。たとえば、個々のユーザーが配車サービスに参加する場合、車両は商業的な属性を持ちます。
「2025 年までに、新たに販売される電気自動車の 10 台のうち 6 台が充電式になり、10 台のうち 40 台が充電式になると予想しています。「2022年から2024年まで毎年少なくとも2つの充電式および交換式モデルを導入し、ユーザーのさまざまなニーズに応える多様な製品マトリックスを形成していきます。」蔡建軍氏はこう語った。
ディスカッション: 電源モードを変更するのは良いことですか?
天燕社によると、今年7月中旬の時点で、中国には発電所の上流と下流に関連する企業が1780社以上あり、そのうち60％以上が5年以内に設立されたという。
NIO Energy の上級副社長、Shen Fei 氏は次のように述べています。「電気の交換は、燃料車両の迅速な補充の経験に最も近いものです。当社はこれまでに 1,000 万件を超える電気交換サービスを顧客に提供してきました。」
新エネルギー車の技術ルートは豊富かつ多様です。航続距離の長い車両や水素燃料電池の技術路線が推進する価値があるかどうかは、業界内外で議論を引き起こしており、電気スイッチングモードも例外ではありません。
現在、多くの新エネルギー自動車会社が高圧急速充電技術を目指しています。中国招商証券のレポートでは、エネルギー充電体験は自動車の給油に限りなく近いと指摘されています。電池寿命容量の向上、急速充電技術の進歩、充電設備の普及により、電気スイッチングの適用シナリオは限界に直面し、電気スイッチングモードの最大の利点である「高速」が損なわれると考えられています。それほど明白ではありません。
UBSの中国自動車産業調査責任者ゴン・ミン氏は、電気切り替えには企業が発電所の建設、人員勤務、メンテナンスなどの面で多大な投資を必要とし、新エネルギー車の技術的ルートとして、市場によってさらに検証される予定です。世界的には、2010 年頃、イスラエルの会社が電気スイッチングの普及を試みましたが、失敗しました。
しかし、一部の業界関係者は、電力交換はエネルギー補充効率の利点に加えて、電力網を調整することもでき、電力交換ステーションが都市分散型エネルギー貯蔵ユニットとなり、「二重のエネルギー貯蔵」の実現に役立つと考えています。カーボン」の目標。
従来のエネルギー供給企業も、「二酸化炭素」目標の下で変革とアップグレードを模索しています。2021年4月、シノペックは資源共有と相互利益を促進するため、AITA New EnergyおよびNIOと戦略的協力協定を締結した。中国石油化工は第14次5カ年計画期間中に5,000か所の充電・着替えステーションを建設する計画を発表した。今年7月20日、四川省宜賓市でSINOPEC初の大型トラック交換所である白家王総合エネルギーステーションが稼働を開始した。
GCL Energy の最高技術責任者、Li Yujun 氏は次のように述べています。「充電、電気自動車、水素自動車など、将来の究極の運転形態が誰であるかを言うのは難しい。いくつかのモデルが相互に補完し合い、さまざまなアプリケーション シナリオでそれぞれの強みを発揮できると思います。」
回答: 電気の切り替えを促進するにはどのような問題を解決する必要がありますか?
工業情報化省の統計によると、2021年末までに中国は合計1,298か所の発電所を建設し、世界最大の充電・切替ネットワークを形成している。
記者は電力取引業界に対する政策支援が増えていることを理解している。近年、国家発展改革委員会、工業情報化部などの主導により、電力取引所の安全性に関する国家基準と地方補助金政策が相次いで発令された。
記者はインタビューの中で、電力融通所の建設に注力している自動車企業と、電力融通を設置しようとしているエネルギー供給企業の両方が、電力融通の促進において解決すべき喫緊の課題について言及していることを発見した。
– 企業によってバッテリー規格やステーション規格が異なるため、容易に建設が繰り返され、使用効率が低下する可能性があります。インタビュー対象者の多くは、この問題が業界の発展にとって大きな障害であると信じていました。彼らは、工業情報化省およびその他の所管部門や業界団体が統一規格の開発に主導権を握るべきであり、電子製品のインターフェースに言及して2つまたは3つの規格を維持することもできると提案した。「電池サプライヤーとして、当社はさまざまなモデルに適したモジュール式電池を発売し、電池のサイズとインターフェースの点で普遍的な標準化を達成しようと努めています」と寧徳時報の子会社である回電服務のゼネラルマネジャー、陳偉峰氏は述べた。
投稿時間: 2022 年 8 月 9 日
