Nach Angaben des Chinesischen Verbands der Automobilhersteller von Anfang August wurden 13 Teile des Gruppenstandards „Technische Spezifikationen für den Bau gemeinsamer Wechselstationen für mittelschwere und schwere Elektro-Lkw und elektrische Wechselfahrzeuge“ fertiggestellt und sind nun für die Öffentlichkeit zugänglich Kommentar.
Bis zum Ende des ersten Halbjahres dieses Jahres lag die Zahl der New-Energy-Fahrzeuge in China bei über 10 Millionen.Der Elektroersatz ist zu einer neuen Möglichkeit geworden, die Energie in der Fahrzeugindustrie mit neuer Energie wieder aufzufüllen.Gemäß dem New Energy Vehicle Industry Development Plan (2021-2035) wird der Aufbau der Lade- und Ersatzinfrastruktur für Elektrofahrzeuge beschleunigt und die Anwendung des elektrischen Schaltmodus gefördert.Wie wäre es nach der Entwicklung der letzten Jahre mit der Einführung des elektrischen Schaltmodus?„Xinhua-Standpunkt“-Reporter leiteten eine Untersuchung ein.
Wahl B oder C?
Der Reporter stellte fest, dass das aktuelle Layout des Elektroersatzmodus von Unternehmen hauptsächlich in drei Kategorien unterteilt ist: Die erste Kategorie sind BAIC, NIO, Geely, GAC und andere Fahrzeugunternehmen, die zweite Kategorie sind Ningde Times und andere Hersteller von Strombatterien Die dritte Kategorie umfasst Sinopec, GCL Energy, Aodong New Energy und andere Drittbetreiber.
Für neue Spieler, die in den Wechselmodus eintreten, muss zunächst die Frage beantwortet werden: Geschäftsbenutzer (zu B) oder Einzelbenutzer (zu C)?In Bezug auf Häufigkeit und Anwendungsszenarien bieten verschiedene Unternehmen unterschiedliche Auswahlmöglichkeiten.
Für Verbraucher besteht der offensichtlichste Vorteil des Wechsels darin, dass er die Zeit für das Nachfüllen von Energie sparen kann.Wird der Lademodus übernommen, dauert das Aufladen des Akkus, auch wenn es schnell geht, in der Regel etwa eine halbe Stunde, während der Akkuwechsel meist nur wenige Minuten dauert.
Auf der Stromwechselseite der Kleinstadt NIO Shanghai Daning sah der Reporter, dass gegen 15 Uhr ein Strom von Nutzern kam, um den Strom zu wechseln. Jeder Stromwechsel eines Autos dauerte weniger als 5 Minuten.Der Besitzer des Autos, Herr Mei, sagte: „Jetzt ist der Elektrowechsel ein unbemannter automatischer Betrieb, ich fahre hauptsächlich in der Stadt, seit mehr als einem Jahr fühle ich mich wohler.“
Darüber hinaus ist die Verwendung von Auto-Elektro-Trennung des Verkaufsmodells, aber auch für einzelne Benutzer, um eine gewisse Menge an Autokosten zu sparen.Im Fall von NIo können Nutzer 70.000 Yuan weniger für ein Auto bezahlen, wenn sie sich für den Batteriemietservice anstelle des Standardbatteriepakets entscheiden, das 980 Yuan pro Monat kostet.
Einige Brancheninsider glauben, dass der elektrische Schaltmodus besser für kommerzielle Szenarien geeignet ist, einschließlich Taxis und schwerer Logistik-Lkw.Deng Zhongyuan, Direktor des Marketingzentrums von BAICs Blue Valley Wisdom (Beijing) Energy Technology Co., LTD, sagte: „BAIC hat landesweit fast 40.000 Elektrofahrzeuge auf den Markt gebracht, hauptsächlich für den Taximarkt, und mehr als 20.000 allein in Peking.Im Vergleich zu Privatautos müssen Taxis häufiger Energie nachfüllen.Wenn sie zweimal am Tag aufgeladen werden, müssen sie zwei bis drei Stunden Betriebszeit opfern.Gleichzeitig betragen die Kosten für die Energiewiederauffüllung bei Elektro-Ersatzfahrzeugen nur etwa die Hälfte der Kosten für Kraftstofffahrzeuge, in der Regel nur etwa 30 Cent pro Kilometer.Der Hochfrequenzbedarf gewerblicher Nutzer ist auch für Kraftwerke günstiger, um die Investitionskosten zu decken und sogar Gewinne zu erzielen.“
Geely Auto und Lifan Technology finanzierten gemeinsam die Gründung der Elektroauto-Ersatzmarke Rui LAN für gewerbliche und private Nutzer.CAI Jianjun, Vizepräsident von Ruilan Automobile, sagte, dass Ruilan Automobile sich dafür entschieden habe, auf zwei Beinen zu gehen, weil es in den beiden Szenarien auch Veränderungen gebe.Wenn beispielsweise einzelne Nutzer an Ride-Hailing-Veranstaltungen teilnehmen, weist das Fahrzeug kommerzielle Eigenschaften auf.
„Ich gehe davon aus, dass bis 2025 sechs von zehn verkauften neuen Elektrofahrzeugen wiederaufladbar sein werden und 40 von zehn wiederaufladbar sein werden.„Von 2022 bis 2024 werden wir jedes Jahr mindestens zwei wiederaufladbare und austauschbare Modelle einführen, um eine diversifizierte Produktmatrix zu bilden, die den unterschiedlichen Bedürfnissen der Nutzer gerecht wird.“„CAI Jianjun sagte.
Diskussion: Ist es sinnvoll, den Energiemodus zu ändern?
Laut Tianyancha gab es Mitte Juli dieses Jahres mehr als 1.780 Unternehmen im Upstream- und Downstream-Bereich von Kraftwerken in China, von denen mehr als 60 Prozent innerhalb von fünf Jahren gegründet wurden.
Shen Fei, Senior Vice President von NIO Energy, sagte: „Der elektrische Ersatz kommt der Erfahrung der schnellen Wiederauffüllung von Kraftstofffahrzeugen am nächsten.“Wir haben unseren Kunden mehr als 10 Millionen elektrische Ersatzdienste angeboten.“
Die Technologierouten für Fahrzeuge mit neuer Energie sind reichhaltig und vielfältig.Ob die Technologierouten von Fahrzeugen mit größerer Reichweite und Wasserstoff-Brennstoffzellen förderungswürdig sind, hat Diskussionen innerhalb und außerhalb der Branche ausgelöst, und der elektrische Umstiegsmodus bildet da keine Ausnahme.
Derzeit streben viele Unternehmen für neue Energiefahrzeuge die Hochdruck-Schnellladetechnologie an.Der Bericht von China Merchants Securities wies darauf hin, dass das Ladeenergieerlebnis dem Auftanken eines Autos sehr nahe kommt.Es wird davon ausgegangen, dass mit der Verbesserung der Batterielebensdauer, dem Durchbruch der Schnellladetechnologie und der Popularisierung von Lademöglichkeiten die Anwendungsszenarien des elektrischen Schaltens an Grenzen stoßen und der größte Vorteil des elektrischen Schaltmodus „schnell“ werden wird weniger offensichtlich.
Gong Min, Leiter der Forschungsabteilung für die chinesische Automobilindustrie bei UBS, sagte, dass die Umstellung auf Elektroenergie von den Unternehmen erhebliche Investitionen in den Bau, den Personaleinsatz, die Wartung und andere Aspekte des Kraftwerks erfordere und dass dies als technische Route für Fahrzeuge mit neuer Energie erforderlich sei vom Markt noch weiter überprüft werden müssen.Weltweit versuchte etwa im Jahr 2010 ein Unternehmen in Israel, das elektrische Schalten bekannt zu machen, was jedoch scheiterte.
Einige Brancheninsider glauben jedoch, dass der Stromaustausch zusätzlich zu seinen Vorteilen bei der Energienachschubeffizienz auch das Stromnetz regulieren kann und die Stromaustauschstation zu einer städtischen verteilten Energiespeichereinheit werden kann, was der Verwirklichung des „Doppelten“ förderlich ist Kohlenstoff“-Ziel.
Auch traditionelle Energieversorgungsunternehmen streben im Rahmen des „Double Carbon“-Ziels eine Transformation und Modernisierung an.Im April 2021 unterzeichnete Sinopec strategische Kooperationsvereinbarungen mit AITA New Energy und NIO, um die gemeinsame Nutzung von Ressourcen und den gegenseitigen Nutzen zu fördern;Sinopec hat Pläne zum Bau von 5.000 Lade- und Wechselstationen im 14. Fünfjahresplanzeitraum angekündigt.Am 20. Juli dieses Jahres wurde in Yibin, Provinz Sichuan, die Baijiawang Integrated Energy Station, die erste Schwerlast-Umschaltstation von SINOPEC, in Betrieb genommen.
Li Yujun, Chief Technology Officer von GCL Energy, sagte: „Es ist schwer zu sagen, wer die einzig ultimative Form des Fahrens in der Zukunft ist, ob es sich um Lade-, Strom- oder Wasserstoffautos handelt.“Ich denke, mehrere Modelle können sich ergänzen und in unterschiedlichen Anwendungsszenarien ihre jeweiligen Stärken ausspielen.“
Antwort: Welche Probleme sollten gelöst werden, um das elektrische Schalten zu fördern?
Statistiken des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie zeigen, dass China bis Ende 2021 insgesamt 1.298 Kraftwerke gebaut hatte und damit das weltweit größte Lade- und Schaltnetz bildete.
Der Reporter geht davon aus, dass die politische Unterstützung für die Strombörsenbranche zunimmt.In den letzten Jahren wurden unter der Leitung der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission, des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie und anderer Abteilungen nacheinander der nationale Standard für die Sicherheit des Stromaustauschs und die lokale Subventionspolitik erlassen.
In dem Interview stellte der Reporter fest, dass sowohl die Fahrzeugunternehmen, die sich auf den Bau von Stromaustauschstationen konzentrieren, als auch die Energieversorgungsunternehmen, die sich mit der Gestaltung des Stromaustauschs befassen, die dringenden Probleme erwähnten, die bei der Förderung des Stromaustauschs gelöst werden müssen.
– Verschiedene Unternehmen haben unterschiedliche Batteriestandards und wechselnde Stationsstandards, was leicht zu wiederholten Bauarbeiten und einer geringen Effizienz bei der Nutzung führen kann.Viele Befragte glaubten, dass dieses Problem ein großes Hindernis für die Entwicklung der Branche darstellte.Sie schlugen vor, dass das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie und andere zuständige Abteilungen oder Industrieverbände die Führung bei der Entwicklung einheitlicher Standards übernehmen sollten und dass zwei oder drei Standards beibehalten werden könnten, die sich auf die Schnittstelle elektronischer Produkte beziehen.„Als Batterielieferant haben wir modulare Batterien auf den Markt gebracht, die für verschiedene Modelle geeignet sind, und versuchen, eine universelle Standardisierung in Bezug auf Batteriegröße und Schnittstelle zu erreichen“, sagte Chen Weifeng, General Manager von Times Electric Service, einer Tochtergesellschaft von Ningde Times.
Zeitpunkt der Veröffentlichung: 09.08.2022
